对于现在的网约车而言其发展是崎岖波折，其实本质是方便大众，只是以前安全；功能；还有市场产生很多严重的问题，那我们就现在而言很多男女老少都加入网约车这块的行业中，今天就为大家介绍一下ptaxi给大家介绍下个人运营这块的一些问题，

一、个人运营技巧的问题关于运营技巧这块，这个就是软实力的竞争了！最有优势的就是出租车司机，因为对所服务的城市各旮旯里那可都是门清儿，尤其是客源分布这块。如果出租车转到网约车行业的有着先天性的优势，短期内比之前未从事过客运行业的小白司机要强的多，这可是出租车司机的红利期。但是，难道刚入行的司机就没有优势了吗？肯定不会没有，唯一的就是多用心，多去做成本核算，尽可能的降低不必要的开支；同时保证足够的运营时长，经过长时间的熟悉和摸索总结，每一个网约车司机总会拥有一套属于自己的生意经。以上所说的是全职运营，做兼职肯定赚不了钱。如果考虑兼职的话，建议从事合乘业务，上下班做市区合乘，周六日做跨城合乘，也可以赚到钱，只不过略少而已！

二、当前城市规模与后期发展的问题现阶段，城市规模的大小决定了，车辆保有量的多少，是否超出交通承受阈值。超出了怎么办？现有的解决办法就是总量控制，即为上牌摇号！同时对道路还是车辆总量也控制，常见的就是限牌！由于摇号、限牌等因素导致很多人有车也上不了路，那么就意味着打车的人很多，间接增加了订单量。但是有一点可以肯定的是，城市半径越大，相对应的服务里程距离也是越大的，也就间接上致使客单价也更高。所以城市规模大小会对网约车运营产生两个影响价格的因素：即为订单量和客单价！以北京、上海为例，订单量和客单价都高于其他城市，也就不足为怪了。当然你会说，北京、上海都是超级大都市，不具备代表性。那我们就说二三线城市，这里面有一个比较有意思的事情，城市的定位和发展大致受两方面的因素制约：一方面和城市自身发展定位和地理位置相关，如沿海的青岛、厦门旅游城市定位，西南成都的宜居、旅游定位等等； 另一方面还受到国家中心城市群战略的影响，主要是看是否被划入区域城市群发展圈内，如郑州、武汉被划入中部城市群。所以一个城市网约车订单量和客单价增量能否有上升空间，取决于未来是不是被纳入新的城市圈层中？当然订单量并非完全取决于城市区域范围大小和打车人数的多少，但这两个因素是主要的，所以拿出来重点说一下，当然订单量和客单价还与司机服务质量、人均消费水平等等有关，在此，不在一一说明！

三、人均消费水平和消费习惯的问题经过前两年的网约车行业的疯狂补贴和市场教导，群众日常出行已经出门打网约车车的习惯。网约车的出现，在一定程度上培养的人民群众对网约车具有比较便捷、个性化出行的感官和认知。但是网约车行业对群众教导也仅限于强调出门使用网约车方便，体验比较好。但是群众是不是一定要使用网约车，使用网约车的频次是高还是低？这些网约车平台无法决定，只能去引导，比如发优惠券，鼓励打车。但最终决定群众是都要打车和使用频次主要有以下两方面因素制约，

即为：

个人收入水平 个人消费观念这两个，有关联但似乎有没关联。关联在于收入高的人有使用网约车最基本的支付能力，但并不见的有支付能力就会去使用网约车，这就涉及到个人的消费观念问题了。以成都为例，这个城市很奇怪，当年Uber、滴滴、易到订单数据显示，除了一线城市属北上广深订单量最多，而作为二线城市的成都有时候竟然超过深圳的订单量，这就是消费观念所致！为啥，成都人，生活安逸，懂的享受，自然打车需求大，一点愚见。除了成都市民的消费习惯，喜欢打车外，另一个主要的因素是成都是一个旅游性城市，旅游人的人多，自然也带来大量的订单！

市场行情一直在变化我们也需要不断的更新自己的知识，研发出更有效，更加对社会有贡献的产品